БДЖ се разпада, но ГЕРБ яростно брани монопола
БДЖ се разпада, но ГЕРБ яростно брани монопола
На фона на абсолютно ясен ангажимент с посочени детайли и срок за сключване на договор служебната министърка Красимира Стоянова заяви пред журналисти, че България има ангажимент само да открие процедурата, а не да я финализира. Тя на няколко пъти натърти това, включително на уточняващ въпрос на Mediapool, че ангажиментът е за сключен договор, а не за процедура.
Ще си позволя да защитя монопола на БДЖ. Инфраструктурата и публичният транспорт са основна задача на държавата.
Най-финансово изгодната стратегия за железопътните линии и транспорт е да бъдат поддържани само големите и доходоносни линии между големите градове и да бъдат премахнати линиите и влаковете към малките градове. Най-добре също е да има влакове само в пиковите часове, другите са неизгодни.
В Европа има доста примери на държавни и частни оператори на инфраструктура и за железопътни пътнически превози. Френските държавни влакове SNCF са едни от най-добрите в Европа. Те са и една от влаковите мрежи с най-нисък въглероден отпечатък и са захранвани от френските държавни ядрени електроцентрали. Британските влакове са едни от най-лошите в Европа и са частни. Изгодните линии са добри, ако изключим че са толкова запълнени, че понякога има правостоящи, останалите линии лоши и стават все по-лоши с цел намаляване на разходите. Половината им влакове закъсняват. Билетите им за влакове са от най-скъпите в цяла Европа, в някои случаи по-скъпи от самолетни билети. Трябва да купиш билети месец преди пътуването, иначе стават още по-скъпи.
Основният проблем е това че в последните 35 години акцизът за гориво е изключително нисък и това пренасочи 97% от пътниците към автомобили и автобуси, което доведе до това въглеродният отпечатък за превози да е от най-високите в Европа. Ако имахме висок данък за замърсяване, електрифицираното БДЖ нямаше да е в това положение. С толкова малко пътници няма как БДЖ да е на печалба.
От това имат изгода частните автобусни превозвачи. ГЕРБ и преди тях НДСВ защитават интересите на бизнеса, затова и не променят това.
Друг проблем на България и БДЖ е това че държавата е пост-комунистическа и корумпирана, и трябва промяна на мисленето и реформи, за да достигнем развитите демократични страни. Трябва внимателно да се видят проблемите и да се реформират, дори промените да са непопулярни за държавните служители. В период на постоянна предизборна кампания от години това няма как да стане, защото всяка непопулярна мярка като промяна на акциз или реформа намалява резултата от поредните избори на всеки няколко месеца.
Темата безспорно е сложна и има място за дълги дискусии, каквито съм виждал и по други форуми. Имал съм възможността да опозная като потребител системите в няколко държави и ми се иска да споделя. На първо време, нека разделим темата за горивото от темата за операторите.
Секторът в Европа със сигурност е почти изцяло електрифициран и важна част от Зеления преход. В Германия мрежата на Deutsche Bahn (DB) е и най-големата енергопреносна мрежа на високо напрежение в страната и това е източник на приходи за оператора на инфраструктурата.
И това е частта, по която в Европа има пълен консенсус: операторът на стандартната инфраструктура трябва да е един общ. Изключение могат да правят теснолинейки или линии с тясно индустриално ползване.
По отношение на операторите на услугите, големият проблем в България е, че БДЖ не се справя както с поддръжката на инфраструктурата, така и с превоза на пътници. Товарите са демонополизирани, но и там ефективно няма работещи интермодални терминали, за да могат транспортните компании да се възползват.