Historia

> ##### Nya forskningsrön stödjer tidigare teorier om pyramidbyggena. Satellitbilder och sedimentanalys har hittat en sedan länge igenslammad flodgren som pyramiderna är byggda längs. > > ###Vad har hänt? > > Frågan om hur pyramiderna byggdes har länge gäckat forskare. Nu kan en forskargrupp från universitetet i Wilmington, North Carolina, USA, ha knäckt gåtan kring hur 31 pyramider i Egypten kunde byggas – hur den enorma mängden material kunde transporteras till platserna. > > En tidigare teori som arkeologerna trott på har varit att det måste ha funnits ett vattendrag eller en flod i närheten av pyramiderna där de stora mängderna material kunde transporteras. Och det är just det, en sedan länge försvunnen flodgren, som forskarna nu har hittat. > > – Ingen var säker på platsen, formen, storleken eller närheten av den här vattenvägen till platserna där pyramiderna finns. Vår forskning presenterar den första kartan över en av de viktigaste antika grenarna av Nilen som binder samman till de största pyramidfälten i Egypten, säger studiens huvudförfattare Eman Ghoneim i ett pressmeddelande. > > Den nya studien har publicerats i tidskriften Communcations Earth and Environment. > >> ! > > ### Hur hittades flodgrenen? > > Pyramiderna mellan Giza och Lisht i Egypten byggdes över en tusenårsperiod med start för runt 4 700 år sedan. Analyser av sediment har tidigare pekat på att Nilen haft flera grenar men att en sådan flodgren sträckt sig förbi pyramiderna har tidigare inte kunnat bekräftas. > > Forskarna undersökte i det här fallet radarbilder tagna av satelliter samt analyserade sediment. Även geofysiska undersökningstekniker så som georadar och elektromagnetisk tomografi av området användes för att hitta den sedan länge försvunna flodgrenen. > > De har valt att kalla flodgrenen Ahramat som betyder pyramid på arabiska. Ahramat var runt 64 km lång och 200 till 700 m bred. > > Flodgrenen har torkat ut och finns inte kvar i dag. Forskningsgruppen tror att det är på grund av en torka som började för runt 4 200 år sedan och inblåst sand över åren. > ### Hur kan en flodgren förklara pyramiderna? > > Platserna där de stora konstruktionerna byggdes var helt enkelt lättillgängliga från den 64 km långa flodgrenen. Och längs Ahramat kunde de stora stenblocket som utgör pyramiderna transporteras. > > – Vår forskning visar också att många av pyramiderna i studieområdet har en ceremoniell upphöjd gångväg som löper vinkelrätt mot Ahramat-grenen och slutar direkt på dess flodstrand, säger Eman Ghoneim till CNN. > > Enligt studien är det också möjligt att flera ännu oupptäckta tempel finns begravda under sanden längs med den nyupptäckta flodgrenen.

#samhälle #pyramid #satellitbilder #arkeologi

> ### Vägen till dagens nivå av trafiksäkerhet har varit lång och vindlande. Men den hade varit ännu längre om det inte vore för en briljant Volvo-ingenjör vid namn Nils Bohlin. > > 122332N ils Bohlin – mannen som räddat en miljon liv. Så brukar legenden om trepunktsbältets svenske uppfinnare lyda. Men sanningen är något komplexare än så – och betydligt mer spännande. > > Bohlin, som föddes i Härnösand 1920, hade en minst sagt färgstark karriär. Efter sin examen i maskinteknik värvades han av Saab, där han jobbade med att utveckla företagets överljudsplan. Bland hans olika lösningar för att öka flygsäkerheten sticker katapultstolen, vilken Bohlin själv fick ett patent för, ut som den allra största bedriften. 1943 blev Saab en av världens första flygplanstillverkare att introducera den livräddande funktionen som standard. > > Hans karriär hade fått en flygande start, men en oväntad utveckling skulle snart ta ner honom på jorden igen. > >> ! >> Nils Bohlin (1920–2002). VOLVO CARS > > I mitten av 50-talet bestämde sig Volvo för att göra säkerhet till sitt ledord, inte minst i syfte att differentiera sig på den amerikanska marknaden. Och för att backa upp denna satsning svepte Volvo-chefen Gunnar Engellau helt sonika in och norpade rivalen Saabs illustra säkerhetsingenjör. > > Bohlin skred omedelbart till verket för att förbättra vad som paradoxalt nog var en av dåtidens bilars allra största säkerhetsbrister: säkerhetsbältet. På den här tiden var säkerhetsbältet inte standard, utan ett tillval som vissa bilfabrikanter erbjöd. Och efterfrågan var inte direkt överväldigande. De tvåpunktsbälten som bland annat Ford salufört sedan 40-talet hade inget vidare gott rykte, då de fick magen att tryckas ihop våldsamt och huvudet att slungas fram med en oerhörd kraft vid en krock. En uppgift gör gällande att så få som 2 procent av Fords kunder köpte säkerhetsbälten till sina bilar 1956. > > Nils Bohlin var dock långt ifrån ensam med att vilja utveckla en tryggare, mer attraktiv lösning. Av de allehanda amerikanska uppfinnare som var före honom på bollen, blev Roger W Griswold och Hugh DeHaven de mest betydelsefulla. Redan 1955 patenterade de ett trepunktsbälte som avsevärt reducerade belastningen på kroppen vid en krock. Intresset från såväl biltillverkare som trafikanter förblev dock svalt. När Saab införde säkerhetsbälten som standard 1958, var det alltjämt i form av primitiva tvåpunktsbälten. > >> ! >> Nils Bohlins uppfinning var inte unik. Men tillsammans med Volvos beslut att införa det som standard fick trepunktsbältet sitt stora genombrott. VOLVO CARS > >> ! >> År 1959 infördes trepunktsbältet som standard i Volvo-modellerna Amazon och PV 544. VOLVO CARS > > Med andra ord hade Volvo en gyllene chans att etablera sig som det säkrare valet, genom att bli först med att erbjuda trepunktsbälten som standard. Bohlin, som byggde vidare på en prototyp som redan tagits fram av Vattenfall (i syfte att öka trafiksäkerheten för deras bilburna medarbetare), behövde heller inte lång tid på sig för att slutföra uppdraget. Redan i augusti 1958, samma år som han värvats av Volvo, var hans lösning klar: ett bälte som löpte både över höfterna samt diagonalt längs överkroppen, och som överträffade tidigare varianter genom att snabbt kunna spännas fast med en enda handrörelse. Året därpå infördes den som standard i Volvo-modellerna Amazon och PV 544. > > Bohlins uppfinning var inte strikt sett unik (det skulle rentav dröja ett drygt decennium innan den beviljades ett svenskt patent, då snarlika lösningar redan existerade), men det var tack vare honom och Volvo som den fick sitt verkliga genombrott. Med tiden följde hela branschen efter, och etablerade trepunktsbältet som global standard. Bohlin, som sedermera överöstes med utmärkelser och ägnade sin karriär till att propagera för trafiksäkerhet, kom med tiden att betraktas som en av de viktigare personerna i bilens historia. Och förmodligen den som räddat allra flest liv. > >> ::: spoiler FAKTA >> ### Fick flera utmärkelser >> >> Född: 17 juli 1920, Härnösand. >> >> Död: 21 september 2002, Ramfall. >> >> Yrke: Säkerhetsingenjör på Saab och Volvo. >> >> Mottagare av: The Ralph Isbrandt Automotive Safety Engineering Award 1974. Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademiens (IVA) guldmedalj 1995. >> >> Invald i: Hall of Fame for Safety and Health 1989. Automotive Hall of Fame 1999. >> :::

Det kan verka osannolikt, men samtidigt kanske nåt som de flesta människor på vänsterkanten känner till. Nämligen att vår 1-majfirande hänger ihop med den US-amerikanska staden Chicago, ja faktiskt har sitt ursprung i denna, den US-amerikanska arbetarrörelsens hemstad. Det hela började redan 1867 i Chicago. På 1-maj det året så strejkade arbetarna i Chicago för att försöka genomdriva 8-timmarsdagen. Bland annat genom ett möte på torget Haymarket i Chicago.

> ##### Man skulle kunna kalla Arne Beurling för Sveriges svar på Alan Turing. Men det vore egentligen mer rättvist att säga tvärtom. > > På ett pittoreskt gods i Elfvik, nästan längst ut på fingertoppen av Lidingös östra del, satt sommaren 1940 en stilig ung gentleman med pannan i djupa veck, med vad som liknade ett komplext korsord framför sig. Bara ett tränat öga hade kunnat ana att det inte var något vanligt söndagsnöje han ägnade sig åt – och att villan i sig inte heller var så oskyldig som den såg ut. > > Under kriget var Elfviks gård nämligen en av de huvudsakliga anläggningarna för Försvarsstabens kryptoavdelning – och Arne Beurling var en av dess skarpaste hjärnor. En hjärna som nu anförtrotts ansvaret att knäcka det kaos av bokstäver och siffror som utgjorde krypterad kommunikation från en tysk G-skrivare. > >> ! >> FRA:s museum har en G-skrivare bevarad, här med huven avtagen för att insidan ska synas för besökarna. FRA > > Att dessa rader och kolumner av kod hamnade i svenska händer beror på att tyskarna, från det ockuperade Norge, skickade sina meddelanden till hemlandet via svenska telegrafkablar. Men att bara avlyssna trafiken gjorde ingen nytta, eftersom den krypterades av G-skrivaren – det svenska smeknamnet på tyskans Geheimschreiber (”hemlig skrivare”). Maskinen, som officiellt hette Siemens & Halske T52, var jämte Enigma en av en handfull kryptografiska lösningar nazisterna förlitade sig på under kriget. > > T52 liknade en kolossal skrivmaskin, med ett tangentbord vars varje nedslag krypterades via en serie rotorer dolda av det blänkande svarta chassit. > ### Knäckte koden – på två veckor > > Under två dagar, 25 och 27 maj, avlyssnade svenskarna all tysk trafik som gick till och från Oslo. Sedan lämnades resultatet över till Arne Beurling samt matematikerna Bertil Nyman och Hans Rudberg, som assisterade honom med kodknäckandet. > > Att uppdraget tillföll just den 35-årige, minst sagt komplicerade Beurling (som inte direkt var känd för att sprida harmoni omkring sig på sina arbetsplatser) beror på två faktorer. Dels var han redan en framstående professor inom matematik – dels utbildad inom just kryptologi under sin militärtjänstgöring i början av 30-talet. > >> ! >> Mottagningsutrustning för G-skrivartrafik på FRA:s kontor i Stockholm. FRA > > Och han gav inte Försvarsstabens kryptoavdelning anledning att ångra beslutet. Tvärtom lyckades han och hans lilla team, enbart med hjälp av papper och penna, knäcka den tyska koden – på två veckor. För att sätta det i perspektiv kan nämnas att det tog Alan Turing ett drygt halvår att knäcka Enigma-maskinen – en talande skillnad, även om processerna såg väldigt olika ut. > > ### Avslöjade Operation Barbarossa > > Att dechiffrera den inkommande trafiken förblev visserligen en tidskrävande process, även efter att själva koden knäckts. Det betyder att informationen som kunde utrönas ofta hade hunnit bli inaktuell. > >> ! >> På dokumentet, som kan vara ett från Arne Beurling själv, syns delar av tysk klartext och norska ortsnamn. UPPSALA UNIVERSITET > > Men icke desto mindre: ända fram till 1943 (då en uppgraderad G-skrivare satte stopp för avläsningarna) kunde svenska försvaret läsa mängder av avkodade tyska meddelanden, och få nys i förtid om krigshemligheter, som bland annat den annalkande Operation Barbarossa. > > Hur bar sig då Beurling åt för att åstadkomma detta genombrott? Den hemligheten tog han med sig i graven. Enligt FRA (som Försvarsstabens kryptoavdelning sedermera bytte namn till) ska han ha sagt att ”en trollkonstnär inte avslöjar sina trick”. > > Kanske är det därför Arne Beurling inte på långa vägar blivit ett lika mytomspunnet namn som Alan Turing. Men ingen kan ta ifrån honom de där åren i början av 40-talet då han såg till att det i stället blev nazisternas tur att lägga pannorna i djupa veck. > >> ::: spoiler FAKTA >> ### Mottog riddarordnar – och åkte på alligatorjakt >> >> Namn: Arne Carl-August Beurling >> >> Född: 3 februari 1905, Göteborg. >> >> Död: 20 november 1986, Princeton. >> >> Yrke: Kryptograf, matematiker. >> >> Arne Beurling är i dag mest känd för att han knäckte G-skrivarens chiffer, men det upptog bara två veckor av en fyra decennier lång karriär, fylld av innovationer och äventyr. >> >> Bland hans övriga meriter kan nämnas flertalet riddarordnar och utmärkelser, en gästprofessur vid Harvard, en hedersprofessur vid Princeton (där han bodde kvar med sin familj till sin död), samt hans hyllade avhandling Études sur un problème de majoration. >> >> En avhandling som försenades dels av hans militärtjänstgöring – dels av att han gjorde ett årslångt avbrott i studierna för att åka på alligatorjakt i Panama (!) med sin far, sjökaptenen Konrad Gustaf Verner Beurling. >> :::

> ##### Världen häpnade över en sensationell ny farkost som svävade på en luftkudde över mark och vatten. I Sverige inledde Saab ett febrilt utvecklingsarbete. Men sedan föll projektet. > >> ! >> Olle Ljungström, projektledare för utveckling av Saab 401. VETERANKLUBBEN SAAB > > Det började på stora flygutställningen i Farnborough 1959. En brittisk farkost, en hybrid av båt och flygplan, satte i gång en svävarfeber. Under 60-talet såg man användningsområden överallt, civilt och militärt. I Sverige startades utveckling av Saab 401, allmänt kallad ”Mefan”, en kortform för markeffektfarkost. Luftkuddefarkost är ett annat namn. > > Principen är att luft som pressas in och komprimeras under en farkost blir till en luftkudde. Den kan hållas kvar med olika tekniker medan farkosten drivs framåt med hjälp av exempelvis propellrar. > > Olle Ljungström, civilingenjör från KTH, utsågs 1961 till projektledare för Saabs sju man stora svävargrupp. I oktober samma år beställde marinen en svävare, och Saabs personaltidning Vips berättar om en ”försöksfarkost som ska användas för att utprova stabilitet över land och vatten, manöveregenskaper, sjöduglighet, stänkproblem över vatten, siktproblem vid gång i snö, isbildning mm.” > ### Finurliga konstruktionsdetaljer > > Svävaren skulle konstrueras i Stockholm och monteras i Norrköping. Vikten tänktes bli 1 600 kg och den skulle sväva runt 17 centimeter över marken. En 8-bladig fläkt sattes i taket bakom kabinen och den skulle både lyfta och driva farkosten framåt. > > – Vatten, vind och segel var pappas passion, berättar Lars Ljungström, son till Olle Ljungström. I källaren på familjens radhus på Lidingö fanns pappans verkstad där han testade modeller. > >> ! >> Prototypen Saab 401. EINAR BERGSTRÖM / WIKIMEDIA > > I skriften Svävarutveckling på Saab 1960–68 berättar Olle Ljungström om finurliga konstruktionsdetaljer, utveckling och tester. Men mörka moln hopade sig. Saabs ledning accepterade en orimlig budget på 600 000 kronor, trots att kalkyler visade behov av 1 miljon. Olle Ljungström skriver hur ”en tung sten lades på hans bröst”, att han var ytterst nära att lämna projektet, men stannade i hopp att kunna omförhandla till rimlig nivå, vilket misslyckades. > ### Krångel och för låg svävhöjd > > Lättare är dyrare och det gick inte att hålla vikten. Svävaren som testflögs 4 mars 1963 vägde 1 700 kg och svävhöjden var 12 centimeter. Manövreringen och drivkraften krånglade och åtgärdades med två extra flygpropellermotorer. > >> ! >> Saab 401 under färd. SJÖHISTORISKA MUSEET > > En ny variant, Saab 401B, provflögs i oktober samma år och nådde 44 knop. Ännu var allt inte bra. Olle Ljungström skriver om ”svåra bannor till teknikprojektledaren” (det vill säga honom själv) men han såg flera sätt att utveckla farkosten vidare. > ### Kjol för att förbättra luftkudden > > Ett brittiskt företag hade 1962 uppfunnit kjolen, en ridå som sattes nedtill på svävaren för att förbättra luftkudden. Olle Ljungberg patenterade och testade flera typer av kjolar och offererade Saab 401C med kjolar. Men marinen sa nej till finansiering vilket ledde till att utvecklingen av Saab 401 lades ner 1966. > > – Det var besvikelse och bakslag för pappa, men han hade så mycket energi och drev på med andra saker, berättar Lars Ljungström. > > Svävaren skänktes till Sjöhistoriska museet och finns nu i Karlskrona. Motorn användes senare i ett annat svävarförsök på 1970-talet, men någon kommersiell tillverkning kom inte i gång. > >>::: spoiler FAKTA >> ### Saab 401 gick i 44 knop >> >> Antal som byggts: 1. >> >> Typ: amfibiefarkost, går över land och vatten. >> >> Längd: 7,5 meter. >> >> Bredd: 3,1 meter. >> >> Vikt 401A: 1,8 ton, Vikt 401B: 2,0 ton (med två tillsatsmotorer). >> >> Motor: 180 hk flygmotor typ Lycoming. >> >> Svävhöjd: 0,12–0,3 meter. >> >> Maxfart: cirka 44 knop (planerat 50 knop). >> >> Besättning: 2 personer, men kabinen rymde 4. >> >> Manövrering: med styrratt. För sidoförflyttning - genom att vrida ratten, för framdrivning - genom att föra ratten framåt, för bromsning - genom att föra ratten bakåt. Pedaler som ska åstadkomma girrörelser. >> >> Källa: Rapporten Svävarutveckling på Saab 1960–68, Olle Ljungström >>:::

> ##### Stålverk 80 skulle ge extra skjuts åt Norrbotten, skapa mängder med nya arbetstillfällen och öka förädlingen av de svenska järnmalmerna. Men på två år gick projektet från beslutad statlig jättesatsning till nedläggning. > > Den sista torsdagen i februari 1976 får industriminister Rune Johansson ett oväntat besked. John-Olof Edström, vd för statliga stålföretaget NJA och ansvarig för jättesatsningen Stålverk 80, meddelar att han omedelbart avgår i protest. Han anser att Statsföretag inte gett nödvändiga kapitaltillskott och att man får betala för mycket för malmen från det statliga systerföretaget LKAB. > > »Det märkliga är att NJA har bildats för att det ligger nära malmfälten och så blir malmen i stället dyrare«, säger Edström i en intervju i Dagens Nyheter. > > Några få månader senare, på hösten samma år, beslutade NJA:s styrelse att skjuta det gigantiska projektet på framtiden. I själva verket blev det aldrig förverkligat. > ### Planen: förädling av LKAB-malm > > Stålverk 80 var en planerad utbyggnad av Norrbottens Järnverk, NJA, i Luleå. Det nya stålverket skulle förädla LKAB-malm till ämnen som skulle säljas till valsverk både i och utanför Sverige. För det behövdes nya masugnar, syrgaskonvertrar, en storskalig stränggjutningsanläggning och mer därtill. Beslutet att genomföra Stålverk 80 hade fattats av riksdagen i maj 1974. > >> ! >> Olof Palme presenterar utbyggnaden av NJA under en presskonferens i Luleå juni 1974. ROGER TILLBERG/TT > > Regeringen uppskattade kostnaden för projektet under byggtiden till 4,6 miljarder kronor. Staten skulle stå för runt hälften, resten tas upp på lånemarknaden. NJA:s ledning räknade med att den enorma satsningen skulle gå ihop inom åtta år efter det att den första nya masugnen tagits i bruk. > > Stålverk 80 har kallats för det sista utopiska socialdemokratiska projektet och i efterhand setts som ett led i politiskt spel om makten i det röda Norrbotten. Men Socialdemokraterna var långt ifrån ensamma om visionen. I riksdagen röstade alla partier utom Moderaterna för satsningen. De moderata invändningarna gällde heller inte planerna på det nya stålverket i sig, utan att även privata företag borde få vara med som ägare i projektet. > ### Motstånd från LKAB > > Ett fullt utbyggt Stålverk 80 skulle använda runt sex miljoner ton järnmalm om året. Därmed skulle NJA sammanlagt förbruka ungefär en fjärdedel av LKAB:s hela årsproduktion. Idén att bygga ett ämnesstålverk för att öka den svenska förädlingen av Norrbottensmalmen hade först väckts av Sandviks före detta vd Wilhelm Haglund. Denne var även NJA:s vice styrelseordförande i slutet av 1960-talet. Samtidigt mötte hans tankar motstånd från den tänkta samarbetspartnern LKAB. Dess ledning ville i första hand värna om sina kunder på den europeiska kontinenten. > > På sätt och vis kan man säga att Stålverk 80-planerna påminner om hur själva NJA en gång kom till. Initiativet kom från den socialdemokratiska ministern Gustav Möller hösten 1939. Det nya statliga järnverket skulle förse de mellansvenska stålverken med tackjärn i en tid när kriget hotade med avspärrningar. Liksom på flera andra håll i Sverige använde NJA elektromasugnar. Genom att värma ugnarna med elektricitet kunde behovet av importerat koks hållas nere. > > När kriget var över byggdes NJA efter hand ut till ett integrerat verk med egen stålframställning och valsverk. Kapaciteten expanderade när elektromasugnarna fick sällskap av en konventionell masugn som köptes begagnad från vad som en gång varit Hermann Göring Werke i Tyskland. > ### Föråldrad teknik och dålig lönsamhet > > I slutet av 1960-talet var expansionsperioden över. Då var NJA ett företag med dålig lönsamhet, slitna anläggningar och delvis föråldrad teknik. Men med en ny ledning kom också en ny framtidstro till företaget. Mitt i sommaren 1970 tillträdde John-Olof Edström som vd. Han hade rekryterats från Sandviken, där han tidigare varit vice vd under Wilhelm Haglund. > > Redan samma höst drog Edström upp ett program med nyinvesteringar på sammanlagt över en halv miljard kronor i dåtidens penningvärde. I det ingick en ny större masugn, en modern syrgaskonverter i stålverket och mycket mer. De nya investeringarna trefaldigade NJA:s råjärnskapacitet. > >> ! >> Flygbild 1976 över Svartön vid tänkta Stålverk 80. I bakgrunden syns den så kallade Playa Plannja och till höger cisternerna i oljehamnen Uddebo. Luleå kommuns stadsarkiv. Fotograf okänd. > >> ! >> Nutida bild av Luleå hamn som visar området vid Luleälvens mynning med malmhamn och fabriker. PATRIK ÖHMAN / SSAB > > För Edström och hans medarbetare var en ytterligare utbyggnad, snart känd som Stålverk 80, ett följdriktigt nästa steg. Grunddragen för den nya satsningen diskuterades fram av Edström och Haglund i början av 1973. > >Efter ytterligare utredningar presenterades planerna för allmänheten i juni samma år. Stålverket skulle i en första etapp producera fyra miljoner ämnen om året, för att sedan kunna byggas ut till det dubbla. Uppmärksamheten blev stor, inte minst som det nu bara var ett par månader tills riksdagsvalet i september. > ### NJA följde japanskt exempel > > Enligt Sören Hedman, långvarig fackordförande för Metall i Luleå, inspirerades utformningen av Stålverk 80 av en japansk förebild: > > »Edström var på studiebesök hos ett stålföretag i Japan som precis hade byggt ett så stort stålverk som det skissades upp i Luleå. Där hade de fyllt ut en ö i havet med ny mark och byggt upp ett stålverk med kapaciteten 8 miljoner ton«, säger Hedman i en bok om Metallklubbens historia. > >> ! >> Norrbottens landshövding Ragnar Lassinantti. Roger Tillberg/TT > > NJA följde det japanska exemplet. De nya anläggningarna skulle rymmas på en ny industritomt, en invallad och utfylld fjärd vid Luleälvens utlopp. 1975 togs det första spadtaget till Stålverk 80 av Edström tillsammans med landshövdingen Ragnar Lassinantti och ministern Anna-Greta Leijon. Samtidigt hade Edström och hans medarbetare redan börjat sälja in den kommande produktionen och fått framtidskontrakt, ”letters of intent”, med både inhemska och utländska valsverk, bland annat Thyssen och Krupp. > > I sitt anförande inför riksdagsbeslutet hade Rune Johansson påpekat att världskonsumtionen av stål sedan länge ökat med sex procent per år, en ökning som 1973 hade stigit ända till tio procent. Framtiden verkade ljus. > ### Växande motsättningar och oljekris > > Ändå växte snart motsättningarna mellan NJA-toppen och Statsföretags vd Per Sköld samt LKAB:s ledning till den konflikt som ledde till Edströms plötsliga avgång. Samtidigt kom rapporter om kraftigt ökade kostnader för projektet. > > Men det var en annan utveckling som helt kullkastade NJA:s utbyggnadsplaner. En utveckling som påverkade hela världens stålindustri på ett sätt som få förutsett. Ändå fanns tidiga varningstecken: > >> ! >> Slaggtipp på det som blev Svenskt Stål AB, SSAB, i Luleå. PONTUS WIKSTRÖM / SSAB > > Samma dag som riksdagen beslutade om starten för Stålverk 80-projektet, var nästa punkt på dagordningen extra stöd till den svenska varvsindustrin. Oljekrisen 1973 hade lett till minskat behov av tankfartyg. Snart var hela varvsnäringen i djup kris, vilket i sin tur minskade skeppsbyggarnas efterfrågan på stål. > > Annan efterfrågan på stål planade ut eftersom mycket av industriländernas infrastruktur redan var utbyggd. Inte nog med det, ny teknik, framför allt stränggjutning, gav bättre utbyte och mindre spill i stålverken, men krävde samtidigt större investeringar än traditionella metoder. > ### Slutet för Stålverk 80 > > Den snabba tillväxten inom världens stålindustri var bruten för lång tid, förbrukningen stagnerade på ungefär samma nivå ända till slutet av 1990-talet. Mängder av arbetstillfällen i stålindustrin försvann, samtidigt som branschen formades om genom fusioner och nedläggningar. > > I Sverige räddades de konkursmässiga Domnarvets Jernverk och Oxelösunds Järnverk genom att med statens hjälp tillsammans med NJA föras in i det nybildade Svenskt Stål AB, SSAB. En koncern som i viss mån förverkligade de ursprungliga Stålverk 80-idéerna, fast i mycket mindre skala. Domnarvets metallurgi lades ner, och sedan dess försörjs dess valsverk med ämnen från SSAB i Luleå.

#industri #topp #stålindustri #stålverk #lkab #sverige #stål

> ##### Den 26 mars 2024 byggde Volvo sin sista dieselbil. Med det avslutades en 45 år lång historia. Här sammanfattar vi utvecklingen i en tidslinje, med start 1978. > > Året 1978 var ett omvälvande år. Dels var det året då prideflaggan kom till och dels var det hösten som Sveriges hittills mest framgångsrika Formel1-förare, Ronnie Peterson omkom. Men det var även året som världens första sexcylindriga dieselmotor i en personbil introducerades. Och detta i en Volvo. > > Följ med på en genomgång av Volvos 45-åriga dieselhistoria, från 1979 till 2024. > ### 1978: Volvos först diesel är en världsnyhet > >> ! >> Volvo 244 GL D6 Volvo Cars > >Hösten 1978 lanserade Volvo för första gången en bil med dieselmotor från fabrik. Motorn fanns med som en del i modellprogram 1979 och av kostnadsskäl var den utvecklad tillsammans med Volkswagen. > > Motorfamiljen utvecklades i flera versioner med fyra-, fem- och sex cylindrar varav Volvo hade ensamrätt på att använda den sistnämnda. > > Motorn, kallad D24, var en världsnyhet då det var den första sexcylindriga dieselmotorn i en personvagn. Storleksmässigt var motorn på 2 383 kubik och effekten man kunde få ur den var på 82 hästkrafter. > > De svenskar som ville köra på diesel hade alternativen 244 GL och 245 GL att välja på. Bakpå bilen återfanns tillägget D6 som visade att man körde den sexcylindriga. > > ### 1984: Renaultdiesel under huven > >> ! >> Volvo 360 GLE > >När Volvo breddar motorutbudet i sin 300-serie tar en Renault-utvecklad dieselmotor plats under huven. > > Serien, som introducerades på 70-talet och som utvecklade sav gamla DAF-gänget, hade för modellår 84 två nyheter. Det ena var sedanmodellen och det andra var dieselpjäsen D16. > ### 2001: Första egenutvecklade dieselmotorerna > >> ! >> Efter millennieskiftet lanserade Volvo sin första egenutvecklade dieselmotor. Volvo Cars > > Efter över 20 år med dieselmotorer i sina modeller är det äntligen dags för Volvo att ”ta hem” dieseln. Då lanserar tillverkaren sina första egenutvecklade motorer. Insikten nu är att det är ”en ren överlevnadsfråga” att kunna erbjuda en bra diesel i Europa. > > De nya motorerna tar plats i modeller S80, V70 och S60 och tillverkningen ska ske i Skövde där man investerar 200 miljoner för den nya produktionslinjen. Runt 50 000 dieslar räknar man med att bygga, skriver Ny Teknik då. > > ### 2004: Första Volvo-dieseln under halvlitern > >> ! >> S40 med dieselmotor och manuell växellåda var första ”halvlitersbilen” för Volvo Volvo Cars > > Till modellår 2004 breddar Volvo sitt motorprogram för S40/V50. Nytt är att de går att få med 1,6-liters dieselmotor och kombinerar man denna med en manuell låda i S40 innebär det en rekordsnål Volvo. J > > ajamensan, i dessa fall går det officiellt att köra bilen på 0,49 l/mil. > ### 2005: Ny generation dieselmotorer > > Efter fyra år i tjänst kommer en ny serie femcylindriga dieselmotorer. Det nya är att man har bytt turboaggregat samt vidareutvecklat insprutningssystemen. Partikelfilter är standard och motorerna uppfyller nu Euro 4. En nog så viktig sak för konsumenter är att de tekniska förändringarna innebär att serviceintervallet förlängts avsevärt. > ### 2009: Nya dieslar ”bäst i klassen” > >> ! >> Volvo V50 D5 Volvo Cars > > Nu är det dags igen med två nyutvecklade dieselmotorer. Båda är femcylindriga turbodieslar där 2,4D är insteget med 175 hästkrafter och 420 Nm och D5 har dubbelturbo och 205 hk med 420 Nm. > > Själv skriver Volvo att det enda motorerna delar med föregående generation är D5-beteckningen. Tekniska lösningar som lyfts fram är sekventiell dubbelturbo, keramiska glödstift och piezoelektriska bränslespridare. > >Allt sammantaget innebär det att modellen S80 kan köras till 0,62 l/mil och med ett utsläpp på 164 g CO2/km. Det här gjorde att Volvo ansåg att de kunde göra anspråk på titeln ”bäst i klassen”. > ### 2012: Första diesel-laddhybriden > >> ! >> Volvo laddhybrid Volvo Cars > > 2012 kom Volvo med en världsnyhet. Tillverkaren kombinerade batterier och elmotor med en dieselmotor. Maxeffekten skrevs till 215 + 70 hästkrafter och vridmomentet låg på 600 Nm. > > Enligt den dåvarande körcykeln skulle bilen få en förbrukning på 0,18 l/mil. Det var tillräckligt för att modellen skulle anses vara kandidat som årets miljöbil vid bilsalongen i New York. > > ### 2013: I-art > >> ! >> I-Art Volvo Cars > > När den nya motorgenerationen Driv-e lanseras introducerar Volvo en ny teknik de menar är världsledande. Denna kallades för ”i-Art” (det var på den tiden alla företag namngav sina innovationer à la Apple) och det nya var att motorerna genom återkoppling av trycket i samtliga bränslespridare kunder anpassa insprutningen i var och en av cylindrarna. > > – Man kan beskriva vår ökning av trycket till exceptionella 2 500 bar tillsammans med införandet av I-Art som nästa steg i en revolution för dieselmotorer. Det är ett genombrott som kan jämföras med när vi uppfann lambdasonden för katalysatorn 1976. Ytterligare en unik uppfinning för personbilar från Volvo, säger Derek Crabb, som då ansvarade för drivlineutvecklingen. > ### 2018: Avtrappningen – ”Vår framtid är elektrisk” > > När den nya generationen av S60 lanseras 2018 är en av nyheterna är att det blir den första Volvon på länge som inte kommer kunna fås med dieselmotor. Ett beslut som dåvarande chefen, Håkan Samuelsson kommenterar: > > – Vår framtid är elektrisk och vi kommer inte längre att utveckla en ny generation dieselmotorer. > > Beslutet är kaxigt, inte minst med tanke på att diesel utgör majoriteten av försäljningen i Europa vid den här tiden. > ### 2023: ”End of diesel” > > Ett steg i linje med den lanserade målsättningen. På Climate Week hösten 2023 meddelar Volvo att man kommer sluta tillverka dieselbilar i början av 2024. Volvo Cars är den första traditionella tillverkare som tar beslutet och vd Jim Rowan uttrycker förhoppningar om att andra ska följa efter. > ### 2024: Sista dieselbilen byggd > >> ! >> Volvo Cars sista dieselbil, en XC90 B5, rullar av bandet på Torslandafabriken 26 mars 2024. Volvo Cars > > 26 mars rullar den sista Volvobilen med en dieselmotor i ut från fabriken. Bilen, en XC90 B5, åker direkt från Torslandafabriken till museum.

#industri #volvo-cars #bilar #elbilar #diesel

> ##### Q1 från Q1 Corporation var världens första mikrodator, det vill säga en dator med en komplett CPU i en enda krets. > > Den brittiska städfirman Just Clear var ute på ett typiskt jobb, att tömma ett hus på personliga ägodelar och bråte. Under några kartonger hittade firmans städare ett par riktigt gamla datorer, som de bestämde sig för att ställa undan för att ta reda på mer istället för att skicka till skroten. Det var lyckosamt, skriver The Mirror. > > Datorerna visade sig efter vidare efterforskningar vara två exemplar av en av de allra tidigare PC-modellerna – Q1 från Q1 Corporation, den första äkta mikrodatorn i världen. En mikrodator innebär en dator där processorn (CPU:n) ryms i en integrerad krets istället för att vara spridd över flera. > > De två datorerna har ställts ut i en tillfällig installation på Kingston University i utkanten av London, och Just Clears chef Brendan O'Shea säger till The Mirror att han ser det som en ära att kunna vara med och visa upp klenoderna för allmänheten. > > – De låg nedgrävda under ett berg av kartonger och först trodde vi att det var ett par fina men vanliga 1970-talsdatorer som vi kanske skulle radera innan vi skickade dem på återvinning. > > Utställningen utanför London avslutades tyvärr 17 februari, och de två Q1-maskinerna ska nu antingen säljas på auktion eller privat till någon samlare. Svenskar som vill se en av dessa skönheter har dock tur: Ett exemplar ingår i Dalby Datormuseums samlingar.

#historia

>> ! >> Sonarbilden från Deep See Visions undervattensfarkost visar konturerna av ett flygplan på havets botten. Forskarna tror att det kan vara Amelia Earharts flygplan av typen Lockheed Electra. AFP/Handout/Deep Sea Vision/TT > > Flygpionjären Amelia Earhart blev den första kvinnliga piloten som flög ensam över Atlanten. I ett försök att flyga jorden runt försvann hennes flygplan. Ett mysterium som nu kan ha fått sin lösning. > > År 1937 inledde Amelia Earhart ett nytt rekordförsök; att som första kvinna flyga jorden runt. Till sin hjälp hade hon flygnavigatören Fred Noonan och flygplanstypen var en Lockheed Electra, en tvåmotorig beprövad konstruktion. > > Till en början förlöpte allt väl. Flygningen kunde följas genom de radioanrop hon gjorde, bland annat till de skepp som fanns längs färdvägen. Men under färd över Stilla havet hände något. Radioanropen tystnade och ön Howland, där mellanlandning för tankning skulle äga rum, nåddes aldrig. > > Efterforskningar inleddes, men flygplanet med de båda ombordvarande var spårlöst försvunnet. Earharts försvinnande utvecklades till något av ett amerikanskt trauma. Under årens lopp gjordes flera försök och undersökningar för att finna svar på gåtans lösning, men utan resultat. Det spekulerades i att de lyckats landa på en annan ö, tillfångatagits av japaner och dödats. > > Men nu kan efterforskningarna ha fått ett genombrott. > >> ! >> Amelia Earhart (1897–troligen död 1937). FOTO VIA SVENSK FLYGHISTORISK FÖRENING > > ### Ekolodsbild med undervattensfarkost > > Ett amerikanskt forskningsteam från South Carolina, Deep Sea Vision, som till sin sammansättning liknar det svenska team som sökte och 2003 fann den av ryssarna 1952 nedskjutna DC-3:an, tror sig ha lokaliserat vraket av Earharts Electra. > > Genombrottet kom efter tre månaders undersökning av omkring 6 500 kvadratkilometer havsbotten med en fjärrstyrd undervattensfarkost. I sina beräkningar av vilket område som skulle genomsökas har forskarna utgått från en teori framförd av en NASA-anställd redan för 14 år sedan: att flygnavigatören i sitt utmattade tillstånd missat att kalkylera med den internationella datumlinjen och gett Amelia Earhart en kurs som låg cirka tio svenska mil väster om den avsedda. > >> ! >> Amelia Earhart, flygpionjären som försvann över Stilla havet 1937. FOTO VIA SVENSK FLYGHISTORISK FÖRENING > > ### Konturerna av ett flygplan > > Den sonarbild som togs fram av forskningsgruppen, under ledning av Tony Romeo, visar de omisskännliga konturerna av ett flygplan i ett område där det inte tidigare har rapporterats några saknade flygplan. Amerikanska National Air and Space Museum i Washington har visat stort intresse för fyndet och har tagit initiativ till ytterligare en undersökning för att bringa klarhet i denna närmare 90 år gamla flyghistoriska gåta. > > Inte särskilt många av flygplanstypen Lockheed Electra är bevarade för eftervärlden. Ett välbevarat exemplar finns dock i Sverige, i Arlanda Flygsamlingar som efter stängningen av det civila flygmuseet på Arlanda nu magasinerats i Rosersberg.

> :::spoiler Bilder > ! > Glada miner hos Tekniska museets intendent Peter Du Rietz and samlingsförvaltare Therése Wijkander som fick ta hand om terminalen. > > ! > Digital DECwriter III-terminalen som tog emot Sveriges första e-postmeddelande hade stått och samlat damm i många år. > > ! > Den hittades i programvaruföretaget Eneas förråd. > > ! > Terminalen rengjordes, registrerades och fick sitt identifikationsnummer som museiföremål. > > ! > Kvar sitter resterna av det som blev det sista meddelandet att skriva ut på terminalen. > > ! > Internetpionjären Björn Eriksen (1948-2005) på Enea tog emot Sveriges första e-postmeddelande. > > ! > Stephanie Huf på Enea undertecknade överlåtelseavtalet för e-postterminalen med Tekniska museets museidirektör, Peter Skogh i oktober. I bakgrunden, museets intendent Peter Du Rietz. > ::: > > ##### Den 7 april 1983 togs det första e-postmeddelandet emot i Sverige. Sedan dess har terminalen som tog emot meddelandet stått bortglömd i ett förråd på mjukvaruföretaget Enea. Nu, 40 år senare, har den skänkts till Tekniska museet. > > Subject: Hello You are now hooked to the mcvax. This is just a test. Reply, we will be calling you again soon! Ignore any references to a machine called "yoorp", it is just a test. Mail should go to mcvax!….". Regards, Jim McKie. (mcvax!jim). > > Så löd det första e-postmeddelandet som togs emot i Sverige, skickat från European Unix Network i Amsterdam till datateknikern och internetpionjären Björn Eriksen på Enea. Mejlet togs emot med en Vax 780-dator med operativsystemet BSD Unix och skrevs ut på en Digital DECwriter III-terminal. Den sistnämnda hittades, täckt av damm, på företagets kontor. > > – Den här terminalen har stått i ett förråd hos oss i många år och för varje flytt av kontoret har någon uppenbarligen beslutat att den är viktig att ta med. När den hittades förstod vi att det handlade om en väldigt speciell maskin. Det känns väldigt bra att kommande generationer kommer att kunna se och uppskatta den, säger Stephanie Huf, Eneas marknads- och kommunikationschef, till Teknikhistoria. > > ### Skänktes till Tekniska museet > > Under en högtidlig ceremoni i oktober lämnades terminalen över till Tekniska museet i Stockholm för att bevaras för eftervärlden. Fortfarande med ”pyjamaspapperet” från sin sista utskrift kvar i skrivardelen. > > – Det är fascinerande att tänka sig hur tekniken har utvecklats sedan dess. Från de enkla text-mejlen och att vi fick sitta och vänta i evigheter medan internet kopplades upp på telefonlinjen, till i dag när 70 procent av internettrafiken kommer från videor och ingen skulle ha tålamod med den typen av väntan, säger Stephanie Huf. > > ### Meddelandet som inledde internetåldern > > Det första e-postmeddelandet var kanske i sig inte så spännande, eftersom det bara innehöll ett besked om att det var ett testmejl. Men det representerar en historisk brytningspunkt. > > – Det här meddelandet, och föremålet, inledde internetåldern i Sverige. Det var början till skiftet i vårt sätt att kommunicera med datorer och mejl, konstaterade Peter Du Rietz, intendent på Tekniska museet, vid överlämnandet. > > Terminalen finns med i Tekniska museets pågående utställning om kommunikationsteknologins historia. > > Kolla in programvaruföretaget Eneas film om överlämnandet på Tekniska museet. > >> ##### FAKTA >> ### Tidiga mejlskick >> * Världens första mejl skickades 1971 av amerikanska MIT-studenten Ray Tomlinson. Han jobbade bland annat med teknik kopplad till internets föregångare Arpanet. >> * Egentligen skickades det mejl i Sverige kring 1982, men då inom det svenska KOM-systemet som fick en brygga över till Arpanet. Det hade ingen egentlig uppkoppling. >> * År 1994 blir moderaten Carl Bildt, då statsminister, och dåvarande amerikanska presidenten Bill Clinton de första regeringscheferna i världen att mejla med varandra. >> * Internetpionjären Björn Eriksen blev också den som bokade den första svenska toppdomänen .se.

> ##### För inte så länge sedan hade Sverige stora beredskapslager med mat, läkemedel och andra förnödenheter i händelse av krig eller annan kris. I början av 2000-talet avvecklades det sista. Skyddsmasker och spannmål såldes eller brändes. Vad var det som hände? > > Bakom ett högt stängsel i Svenljunga ligger tio anspråkslösa röda lagerbyggnader på rad. På samma gata finns också ett åkeri och en billackering. Det hade kunnat vara vilket industriområde som helst, men under många decennier var innehållet i de röda lagerbyggnaderna topphemligt och tätt förknippat med rikets säkerhet. Bara några enstaka personer i hela landet visste vad som egentligen försiggick här. En av dem var Frank Johansson. > > – Vi var två anställda, det var jag och en kollega. Man kände sig verkligen behövd. Det var ett väldigt spännande arbete, men hemligt. Det var det enda som var nackdelen kanske, att man aldrig fick prata om det, säger Frank Johansson. > > De tio lagerbyggnaderna i Svenljunga i Västergötland fungerade som beredskapslager. Det var en del av totalförsvaret, den verksamhet som behövs i samband med krig. År 1974 stod lokalerna färdiga och fokus låg på att lagra material till industrin. Här fanns tyger och sytråd som skulle användas för att sy uniformer till militärer, sjukvårdspersonal och poliser vid ett krigsutbrott. Här fanns också syntetgummi och plast som skulle användas vid däcktillverkning. Andra viktiga beredskapsvaror var läkemedel och sjukvårdsmaterial som gipsbindor och engångshandskar. Här fanns även socker, jäst, torrmjölk och salt. Det var inte lite salt. Det var åtta miljoner kilo – ungefär ett kilo per invånare. > >> ! >> I förrådsbyn i Svenljunga beredskapslagrades både textil, garn och sytråd. Tanken var att kunna sy uniformer till bland annat poliser och sjukvårdspersonal. ÖCB > > ### Fyllda med torrmjölk > > Man kallade det för en förrådsby, och förrådsbyn i Svenljunga var en av åtta i landet. Varje förrådsby hade två fast anställda som tog emot dagliga leveranser och ansvarade för att kontrollera varornas kvalitet och bäst före-datum. I Svenljunga var Frank Johansson lageransvarig. > >> ! >> ”Man kände sig verkligen behövd. Det var ett väldigt spännande arbete, men hemlig.” Frank Johansson, tidigare lageransvarig på förrådsbyn i Svenljunga. > > – Vi skötte anläggningen och hanteringen av varorna. Acetylsalicylsyran kom exempelvis från England, den fick vi ta prover på och skicka på analys för att kontrollera kvaliteten. Två av tio hus var fyllda med torrmjölk som såldes och byttes ut med jämna mellanrum, säger Frank Johansson. > > I andra beredskapslager lagrades också något som i allra högsta grad hade kunnat komma till användning i samband med coronavirusutbrottet. Här fanns nämligen sjukvårdsmaterial i form av bland annat skyddsmasker. Sammanlagt handlade det om 7,3 miljoner skyddsmasker. Så vart tog de vägen? > > Den statliga beredskapslagringen har många år på nacken. De åtta förrådsbyarna var långt ifrån först ut. I stället byggdes de första beredskapslagren redan under första världskriget och då låg fokus helt och hållet på mat. Att det blev så var ingen slump. År 1917 drabbades Sverige av svår livsmedelsbrist. Det uppstod hungerkravaller i flera städer och staten fick hård kritik. Vi hade börjat förlita oss på importerade matvaror, men när gränserna stängdes i samband med kriget slutade varorna från utlandet att komma. Lösningen blev att omgående skaffa lokaler för lagring av spannmål och kött inför den kommande vintern för att på sätt undvika hungersnöd. Det blev startskottet för den statliga beredskapslagringen. > > I skånska Åstorp och på ytterligare sju orter i landet byggdes så kallade skyskrapslager för lagring av spannmål. Snart diskuterades också formerna för ett statligt reservlager för importvaror. Framför allt handlade det om att beredskapslagra foder, gödsel, bekämpningsmedel och annat som behövdes för att på så sätt säkra jordbruket. > >> ! >> Totalförsvaret såg både beredskapslagring och ransonering som viktiga verktyg i krigstid. Under andra världskriget ransonerades exempelvis bröd, socker, fläsk, kött och kaffe. WIKIMEDIA > > – Principen var att lagra varor med högst näringsvärde per krona och då blir det gärna spannmål. Det är den billigaste produkten för att få i oss kalorier. Vi som är friska klarar en ensidig kost under en längre period utan större problem. Spannmål går dessutom att lagra länge utan att behöva bytas ut, säger Harald Svensson, före detta stabschef och chefsekonom vid Jordbruksverket. > ### Tonvis med varor > > Nästa gång det blev krig var den svenska staten bättre rustad. Man införde också ransonering för att motverka prishöjningar och för att säkerställa att mindre bemedlade inte blev utan mat. För att få köpa exempelvis kaffe, matfett och kött krävdes ransoneringskuponger. När andra världskriget sedan övergick i fred 1945 fortsatte man att bygga beredskapslager. Staten köpte ett 15-tal lagerhus i trä i norra Sverige där man lagrade brödsäd, ärtor, socker och risgryn. Ytterligare 25–30 lagerhus upprättades i de södra delarna av landet. Att sprida ut lagerlokalerna geografiskt var av yttersta vikt. På så sätt såg man till att hela befolkningen fick mat om vägar och järnvägar skulle bli obrukbara. Genom att sprida ut varorna spred man också riskerna. Man var rädda för angrepp från fienden, men också stölder och bränder. > > Listan på varor utökades successivt. Snart förvarades även köttkonserver, torrjäst och torrmjölk i beredskapslagren. Ett enda lagerhus kunde innehålla tonvis med varor och arbetet var tungt. I början lagrades maten i stora 80-kilossäckar som släpades in för hand. Uttrycket ”samla i ladorna” förklarar ganska bra vad det var frågan om. Senare byggdes dock lagerhus i betong som kunde skötas med gaffeltruckar. > > – Även om Sverige inte var direkt inblandat i första eller andra världskriget drabbades vi av handelsstörningar. Vår alliansfrihet var en viktig utgångspunkt för totalförsvaret, i händelse av krig får vi klara oss själva. Då behövde vi vara redo för det, säger Jenny Ingemarsdotter, forskare vid Totalförsvarets forskningsinstitut, FOI. > >> ! >> Jenny Ingemarsdotter, forskare på Totalförsvarets Forskningsinstitut. > > Särskilt under kalla kriget växte mängden beredskapslager ordentligt. Nu hade man inte längre bara fokus på mat och jordbruksvaror. I samma veva blev lagerarbetet genast mer komplicerat. > > ### ”Vad man gjorde hölls hemligt” > > De åtta förrådsbyarna tog form under 1960- och 70-talen. Här förvarades allt från läkemedel och febertermometrar till kemikalier för rening av dricksvatten. Listorna över nödvändiga varor växte ständigt. > > Förutom att lagra viktiga varor skulle några av förrådsbyarna också fungera som skuggfabriker. Staten hade köpt gamla maskiner som kunde användas för krigsproduktion. I en av förrådsbyarna var man redo att börja tillverka batterier, och förrådsbyn i Svenljunga hade en särskilt viktig funktion. En av de tio röda lagerbyggnaderna var preparerad för läkemedelstillverkning. Här lagrades viktiga substanser som inte tillverkades i Sverige, och med hjälp av diverse maskiner var planen att börja producera piller av olika slag. Extra viktiga läkemedel, som antibiotika och insulin, lagrades också i färdig form redo att användas direkt. För att säkerställa att det skulle finnas tillräckligt med personal var fyra personer krigsplacerade i Svenljunga. I händelse av krig skulle alltså personalstyrkan förstärkas med ytterligare fyra personer. I en av lagerbyggnaderna stod fyra sängar bäddade och klara. > > Förrådsbyarna organiserades av Överstyrelsen för ekonomiskt försvar, ÖEF, som senare bytte namn till Överstyrelsen för civil beredskap, ÖCB. Förutom förrådsbyarna hade man också en stor mängd fristående lagerbyggnader runt om i landet. Som mest jobbade drygt 300 personer för myndigheten. Förutom lagerarbetare fanns här analytiker och specialister som höll kontakten med olika sektorer för att kartlägga behoven. Mycket lite av verksamheten finns dokumenterad i offentliga dokument. Bara någon enstaka budgetpost skymtar förbi i papperen från den här tiden. Några kartor och verksamhetsbeskrivningar kommer inte på fråga. > >> ! >> Jan-Olof Olsson, handläggare vid Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. MSB > > – Vad man gjorde och var någonstans hölls hemligt. Även om man var 300 personer och man kanske fikade tillsammans med dem som jobbade i samma korridor så visste man inte riktigt vad de andra gjorde och man frågade inte heller. Det var så det skulle vara. Alla skötte varsin tårtbit och några få hade lite mer övergripande koll, säger Jan-Olof Olsson, handläggare inom försörjningsberedskap på Myndigheten för samhällsskydd och beredskap. > ### 500 beredskapslager > > Som mest fanns cirka 500 beredskapslager i landet. Vissa var mycket små, andra desto större. Somliga låg i anslutning till hamnar och tågstationer. Många låg också långt ut på landsbygden. Till och med kontanter i form av sedlar och mynt beredskapslagrades. > > Även olja, men dessa lager var egentligen inte en del av beredskapslagringen. I stället sågs de som ett sätt att skydda mot störningar på världsmarknaden, även i fredstid. Oljan lagrades direkt i stora bergrum under grundvattennivån, en metod som blev internationellt uppmärksammad som ”den svenska metoden”. > > I anslutning till några lager fanns heltidsanställda som ansvarade för att kontrollera varornas kvalitet och omsätta dem innan de blev för gamla. Desto vanligare var det dock med tillsynsmän som åkte runt och mätte temperaturer och undersökte om varorna drabbats av skadedjursangrepp. > > Med jämna mellanrum provbakades ”krislimpor” på säden. Man samarbetade också med näringslivet. Varor som snabbt tappade i kvalitet beredskapslagrades på plats hos respektive företag. Det gällde till exempel orostat kaffe som förvarades hos bland annat Löfbergs Lila i Karlstad och byttes ut varje halvår. Det hela låter kanske ganska enkelt. Det var det inte. > > – Att hålla lager är komplext. Staten lagrade till exempel stora mängder specialkemikalier för pappers- och tidningsindustrin, men det kommer nya produkter hela tiden och helt plötsligt är grejerna inaktuella. Detsamma gäller komponenter för fordonsindustrin eller inom ståltillverkning. Även om man har bra kontakter med industrin är det svårt att hänga med, säger Jan-Olof Olsson. > > I slutet av 1990-talet gick beredskapseran mot sitt slut. Sverige hade precis gått med i EU och regeringen bedömde säkerhetsläget så stabilt att beredskapslagringen inte längre behövdes. Efter Berlinmurens fall fanns en stark framtidstro. Krig och beredskapslager ansågs omodernt. Nu skulle man i stället förlita sig på det fria varuflödet inom EU. Redan tidigt 2000-tal skulle alla lager vara tömda, med bara några enstaka undantag. Man behöll exempelvis vissa lager för sjukvårdens behov. I och med det avslutades en nästan hundraårig era. > > Nedmonteringsbeslutet vållade ingen vidare uppståndelse och det fanns en bred politisk samsyn. Överstyrelsen för civil beredskap lades ner. Enstaka delar övertogs av Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, men det mesta avvecklades helt. > > Varorna i Sveriges alla lager såldes. Sammanlagt handlade det om 690 000 ton. Regeringen bedömde att det skulle ta fem eller tio år att bygga upp beredskapslagren igen om så skulle krävas. > > Förrådsbyn i Svenljunga testades aldrig i skarpt läge och man behövde inte starta någon skuggfabrikstillverkning av läkemedel. I stället påbörjades ett jättearbete med att sälja ut varorna. > >> ! >> I perioder har man tvingats ransonera tvål i Sverige. Tvålen ses som en viktig insatsvara, men tillverkas normalt inte på svenska råvaror. Därför lät totalförsvaret utveckla en så kallad ”kristvål”. FÖRSVARSMUSEUM BODEN > > En del var enkelt. Saltet, till exempel. När byggnaderna togs i bruk 1976 lagrades åtta miljoner kilo salt fördelat på 50-kilossäckar. Där låg exakt samma säckar kvar ända tills avvecklingen. Då köpte Akzo Nobel tillbaka saltet. Sjukvårdsmateriel såldes eller skänktes som bistånd till bland annat Baltikum. > > – Runt om i landet fick en del varor kastas eftersom det inte längre fanns någon marknad för dem. En del av de totalt 7,3 miljoner skyddsmaskerna var till exempel som nya och kunde användas direkt, men en del brändes eftersom bäst före-datum passerat. Även om en del fick kastas hade priset ökat på de flesta av varorna. Det hela var alltså en ekonomiskt bra affär för staten. > > De tio röda lagerbyggnaderna i Svenljunga står fortfarande kvar. Än i dag används de som lagerlokaler, men inte längre i statens regi. > ### Riskerar att göra oss sårbara > > Numera är den svenska beredskapen jämförelsevis låg och varuflödena bygger i stor utsträckning på just in time-konceptet, vilket innebär att varken matbutiker eller sjukhus har några större lager med produkter. I stället är tanken att man ska göra en ny beställning så snart något tar slut. Det riskerar att göra oss sårbara, något som också blivit väldigt tydligt i samband med coronavirusutbrottet. > > I dag vilar beredskapsansvaret till stor del på medborgarna. Olika myndigheter ansvarar för att säkerställa sina försörjningskedjor, men svenskarna förväntas ha egna förråd av mat, vatten och andra förnödenheter. I minst tre dygn ska vi klara en eventuell kris utan inblandning från myndigheterna. Förutom livsmedel handlar det om värmekällor och annat som behövs för att kunna laga mat och hålla oss varma i händelse av strömavbrott. Det kallas för hemberedskap. > > ! > > Särskilt de senaste månaderna har allt fler röster höjts för att återinföra beredskapslager. Riktigt så enkelt är det dock inte. I alla fall inte enligt Harald Svensson, före detta stabschef och chefsekonom vid Jordbruksverket. Han tycker att åtminstone livsmedelslagren har fått ett lite väl romantiskt skimmer på sistone. > > – Värdet på varorna i livsmedelslagren uppgick till uppemot 1,5 miljard kronor i dagens penningvärde. Det låter mycket, men samhällets mat kostar 250 miljarder kronor om året. Det är många som säger att vi skulle lösa kriser bättre om vi bara hade behållit våra livsmedelslager, men riktigt så enkelt är det inte. Lösningen hade bara varat för en kort period. Huvuddelen av maten vi äter måste komma från löpande produktion eller import, säger Harald Svensson. > > Klart är i alla fall att de fria varuflödena för exempelvis sjukvårdsmateriel inte har fungerat som planerat den här våren. Redan för ett par år sedan framhöll försvarsberedningen att det ska finnas någon form av lagerhållning för att förse både försvaret och civilbefolkningen med förnödenheter om så krävs. > > I flera statliga utredningar går man just nu till botten med hur försörjningsberedskapen ska se ut i framtiden. Inte minst frågan om sjukvårdsmateriel har hamnat i strålkastarljuset i och med den akuta bristen på skyddsmasker. > > – Jag tror inte att man kommer att kopiera det gamla systemet med förrådsbyar, men någon typ av beredskapslager kommer att behövas i framtiden för att säkerställa tillgången på vissa kritiska varor som det riskerar att bli brist på. Exakt hur det här kommer att ske och med vilka metoder, det blir jättespännande att se de närmaste åren, säger Jenny Ingemarsdotter. > >> FAKTA >> ### Mer läsning om beredskapslager >> >> Eftersom den svenska beredskapslagringen till stor del varit hemligstämplad finns överlag mycket lite skrivet i ämnet. Människor som bodde grannar med stora lager hade ingen aning om vad som pågick i lokalerna. För den nyfikne finns ändå några skrifter att läsa. Här listas några exempel: >> >> Skriften Mat för miljoner av Sigvard Mauritzon (Jordbruksverket, 2002). Kan beställas från Jordbruksverkets webbplats och kostar 34 kronor inklusive frakt. >> >> Rapporten Beredskapslagring – en kunskapsöversikt om beredskapslagring som ett verktyg för ökad försörjningsberedskap i Sverige av Ann-Sofie Stenérus Dover, Anders Odell, Per Larsson och Johan Lindgren (Totalförsvarets forskningsinstitut, 2019). Finns att ladda ner som pdf från FOI:s webbplats. >> >> Rapporten Motståndskraft – inriktningen av totalförsvaret och utformningen av det civila försvaret 2021–2025 (Försvarsdepartementet, ds 2017:66). Finns att ladda ner som pdf från Regeringskansliets webbplats.